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专访梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松

[本站 行业]  在过去半年时间里,梅赛德斯-奔驰相继为我们带来了全新S级轿车与纯电动旗舰车型EQS,品牌的首席执行官康林松(Ola K?llenius)对于品牌旗下首款采用纯电平台打造的EQS十分有信心,他坚信新产品将为这个百年品牌揭开全新篇章,同时也对公司加速电动化转型与拥抱“后内燃机”时代表达了强烈的信心。

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执行本次采访的记者本文作者,若阿金・奥利维拉(Joaquim Oliveira),汽车职业撰稿人,本站德国分站Yesauto de和德国汽车新闻社Press Inform特约作者。除了从事汽车报道,他还是业内两项大奖《国际年度最佳发动机》(International Engine of the Year)和 《年度汽车》(Car of the Year)的评审会成员。

记者:EQS是梅赛德斯-奔驰创立130多年来首款与S级轿车正面竞争的车型,对于奔驰在旗舰轿车市场上这样的双车布局,您怎么看?

康林松:每次全新S级的发布对于整个公司来说都是非常特殊的时刻,因为作为品牌旗舰的它在整条产品线中有着非凡的意义,所以当我们每隔7、8年迎来整个时刻,都会变得非常感性。在相隔六个月的时间内接连发布两款承载S级名字的汽车让这种特殊的感情更上一层楼。你可以把EQS理解为正统S级的纯电兄弟,只不过这个兄弟孕育在专门为其构建的平台上,拥有截然不同的独特形象、风格、空气动力学等等。并且它性能出色,出众的Hyperscreen大屏幕也向公众展示了驾驶员与乘客的车载互联体验新方案。当然,大家也可以期待一下接下来将要推出的众多与EQS同平台的新产品。

梅赛德斯-EQ 奔驰EQS 2021款 580 4MATIC

梅赛德斯-EQ 奔驰EQS 2021款 580 4MATIC

记者:梅赛德斯-奔驰的客户对EQS有什么期望?您如何看待将Hyperscreen作为选装件这件事?

康林松:每当我们打造一辆S级轿车时总是会把标准设定得很高,因为在这个级别中我们的客户总是期望高科技创新与现代豪华永恒风格和美学能够相互融合,而这也是我们想在EQS上实现的目标,因此,在S级上那种“让客户感到惊讶”的标准依然适用与这辆车。毫无疑问,Hyperscreen作为一项科技配置甚至可以用“艺术”一词形容,而且相比于它的展现形式,这块屏幕的实际功能更加令人印象深刻。这就是为什么我相信这块屏幕在终端的选装比例可能会高过50%的原因。

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记者:首次尝试使用Hyperscreen时,您的第一印象是什么?

康林松:我可以轻松地花2到3个小时来谈论Hyperscreen的每个功能,但我觉得告诉你一个小故事更恰当。在全新EQS上有一个多座位娱乐系统,如果您有两个孩子坐在后面,他们想看两部不同的电影,而其中一个人决定换另一部孩子的电影,您只需拖动然后将其扔到另一个屏幕上即可,操作非常便利。这是一个能够体现“科技以人为本”的优秀案例。再有,在这块屏幕上有一个新功能,当你选中了一项功能时,高科技像素技术可以迅速提亮该功能的亮度,而相应地,副驾驶面前的屏幕也会同时降低亮度,这样便于驾驶员能够将视线第一时间集中到想要使用的功能上。此外,这辆车上90%的功能可以通过屏幕的一级菜单或语音控制访问。

记者:为什么不选择利润率更高的流媒体后视镜解决方案?

康林松:我们最初引入流媒体后视镜这项技术是在自家的Actros重型卡车上,不过截止目前有很多研究都表明,很大一部分客户在使用车内屏幕观看车外后视情况时会感到晕车。正如之前我提到了以人为本的创新而不是技术的重要性,真正优秀的配置是要以实际使用体验为重要参考指标的,就流媒体后视镜这个配置来说,它在行驶时凭借空气动力学优势省下的电能基本上会被运行这项配置所消耗的电能抵消,因此,我们认为该技术尚未达到足以取代传统反光镜的水平。

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记者:对于EQS您预期的生产/销售量目标是什么?

康林松:我可以向你透露的是,负责这辆车生产任务的56号工厂具有高科技的工业4.0生产线并且已经达成了碳中和,这座工厂可以灵活地调整全新S级与EQS的产量。这两款车将共线生产,这也意味着我们不仅可以对需求做出反应,而且可以第一时间安排更多的生产时间。因此我认为我们在这方面处于有利地位,可以为市场需求和波动提供服务。

记者:EQS和S级的同时推出会不会有互相蚕食销量的风险?

康林松:自从卡尔・奔驰发明汽车以来汽车的外观与功能都在持续地变化,而从某种程度上讲,卡尔・奔驰先生发明的奔驰一号是“形式服从功能”这个理念的最初体现。他并没有直接把一辆马车的车厢拿过来然后直接装上内燃机,而是依照实际的需求重新打造了一辆全新的汽车。如果你有幸去到奔驰博物馆参观便会发现,车辆外观的不断进化背后其实都蕴藏这深刻的科技变化。

那么,为什么EQS看起来与S级完全不同?是因为技术,以及形式服从功能。毋庸置疑,效率是电动汽车的宝贵资产,这就是为什么EQS具有世界量产汽车中最低空气阻力系数的原因。EQS车身的形状使我们想起了高速列车,这很有用。我认为我们将通过EQS赢得新的客户群,也许是那些从未以这种新视角看待梅赛德斯-奔驰的人,这意味着会有大量消费者能从心底被EQS所传递的理念打动。因此,是的,我们希望两辆车之间能够相互蚕食销量,这就是为什么我们为这两辆车建立了一条完全灵活的装配线的原因。

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    记者:EQS的首要市场是哪里?以美国市场为例,你认为EQS的销量可以与S级竞争吗?

康林松:现在说哪个市场将取得领先可能还为时过早。如今,全球三个主要地区的电动交通发展势头强劲:在过去的18个月中,欧洲在电动汽车需求方面的确提高了竞争水平;而就S级市场来说,中国通常处于领先地位,其次是美国,然后是德国。但我对在三个市场都能有所作为感到谨慎乐观,因此我们将对新车实际的销售表现拭目以待。

记者:770公里的续航里程让EQS拥有了近似S级的长距离能力,这是否可以让您提前宣布内燃机汽车死亡并重塑2039年目标?

康林松:对于电动汽车而言,使用便利性是决定性因素之一,但同时也成为了不少买家选择电动车的阻碍。但是现在,借助EQS,您将能够拥有真正的长距离行驶能力。如果您追求长途驾驶,可以选择在15分钟内补充300公里的续航里程,利用这些续航能力前往下一个充电站,这样焦虑便会逐渐消失。

现在的问题是,在未来十年及之后的时间里人们对电动车的需求是什么?是更快的充电速度还是更远的续航里程?所以我们在研发更强大的纯电动车时也在提供能力更强的插电混动汽车(那种能够提供100公里的WLTP续航里程,几乎可以满足一周正常通勤的那种)。如果市场需求更多地向零排放车辆转移,我们将做好准备。而且我们正在研究一些场景,在这些场景中我们将尝试用更激进的手段完成内燃机向纯电动的过渡。不过目前还需要各位耐心等待一段时间才能看见最终的成品。

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记者:插电式混合动力汽车,与电动汽车的销售正在蓬勃发展,在您的第一季度业绩交流中提到了到今年年底计划有30辆插电混动车在售。但欧盟正准备削减插电式混合动力汽车作为电动汽车过渡技术的作用。这种想法一旦落实,结合严格欧洲7号排放标准,将对纯内燃机汽车产生什么样的影响?

康林松:我们在插电式混合动力技术方面取得了非常快的发展,对此我们需理性看待。很快,在我们的品牌中,您将在每个细分市场中获得100公里的WLTP纯电续航里程,因此您可以在工作日全电动行驶,我们正在帮助我们的客户在他们的主要充电点(即他们的住所)设置充电解决方案。另外,我们也致力于在用户的工作场所布置更多的充电装置,并且公共充电基础设施正在增长。建设众多的公共充电桩是一项巨大的工作,并且将需要几年的时间(充电桩需要覆盖大部分欧洲地区,从瑞典北部的Arjeplog到意大利南部的那不勒斯都在此范围内)。

因此,我们需要牢记减少二氧化碳排放量的目标,但要保持理性:我们将排放量设为0,这是一个已确定的事实,但是在这十年中,通过减少基础以谋求减少二氧化碳排放量的做法将是一种生态和经济上的双重错误。因此,我只希望对此进行合理的判定,并确保产品符合标准。我同意第一代插电式混合动力车的纯电续航太短,但现在的梅赛德斯-奔驰汽车将不再有这个缺点。这就是为什么您可以按照发明家的意图使用它并可以顺利地减少二氧化碳排放量的原因。

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记者:不少厂商对于燃料电池在乘用车上的应用一直避而不谈,那是否可以理解为现阶段这项技术仅适用于重新商用车?

康林松:我们坚信电动汽车将成为乘用车的主要解决方案。就结构效应而言,这是有道理的,并且就基础层面来说,仅依靠几个因素就想建成完整成熟的氢能源配套设施是不现实的。不过从技术储备上说,我们拥有燃料电池技术知识,我们的团队已有超过二十年的氢燃料电池研究经验,而就重型卡车的使用场景而言,氢燃料电池技术有着更合适的匹配(40吨卡车每天要行驶800或1000公里,而运营一辆卡车最终考量的便是全生命周期的总成本),因为你只需要在高速公路沿线以及重要的运输目的地布置加氢站就可以。

记者:一些国家正在让普及自动驾驶技术变得困难,这是否会减缓奔驰在这方面的研发?

康林松:我们即将在今年下半年在德国认证首款具有L3级辅助驾驶能力的量产车,我不认为一些国家的法规会阻碍我们前进,但是当我们引入技术时,计算机实际上将接管并确保整车安全至关重要。客户对技术的信心必须通过谨慎的态度来克服,尤其是对于像梅赛德斯-奔驰这样的公司而言,安全是产品承诺的重要支柱。

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记者:今年第一季度,梅赛德斯-奔驰在中国取得了有史以来最好单季销售成绩,占全球销量的37%(亚太地区甚至占全球销量的一半)品牌过度依赖单个地区/市场会不会引发您的担忧?

康林松:在过去的十年左右的时间里,中国市场推动了包括汽车行业在内的各个行业的财富增长,尤其是对于豪华车领域,致使我们如此成功的事实之一就是我们通过日益丰厚的利润投入到更深层次的研发中,并最终服务于我们的产品。总体来说,在中国市场取得的成绩正在让奔驰走向更加领先的地位,而我们当然不会扼杀一个新兴市场的需求,这是非常不明智的行为。相反地,我们会让蓬勃发展的中国市场产生更多可能性,当然这也不意味着我们会忽视其他市场的发展(例如欧美)。我相信在未来10年中,豪华车市场会越来越多地向我们倾斜。因此这不是一个“非此即彼”的情况,而是一个“二者兼得”的情况,我们将把我们的品牌定位为全球最佳。

编辑总结:

EQS可以被看作是梅赛德斯-奔驰现阶段对于电动化浪潮的最强回应,人们看到了一家顶级车企对于用户需求的拿捏,也看到了对于未来趋势的预判。当然最有趣的,还是康林松在此次采访中对于EQS与S级同时出现的态度。“我们希望看到这两个车互相蚕食彼此销量,这样我们可以更加精准地把握用户需求。”作为一家已经建立出S级这样一个豪华轿车标杆的企业,能够挑战自己的权威,甚至颠覆现有的标准,这样的勇气和决心十分令人赞叹与钦佩。我不知道这两辆车共线生产的状况还会持续多久,也不知道这两款车分庭抗礼的状况还会持续多久,但在我心里隐约觉得,梅赛德斯-奔驰似乎已经做好了将二者合二为一的准备,或者说,他们已经勾勒出奔驰S级所代表的内涵在未来会是什么样子。(采访/撰文: Joaquim Oliveira;翻译:本站/丁伯骏)

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