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奇瑞、立讯精密搭台唱戏 意在苹果?

[本站 行业] 2月11日,立讯精密与奇瑞控股、奇瑞股份、奇瑞新能源于芜湖共同签署了《战略合作框架协议》。一时间,“果链一哥”(苹果产业链)立讯精密下场造车的消息铺天盖地袭来。股价也应声而涨,从消息发布前的41.05元最高涨到了每股45.8元,资本市场普遍认为此举可以进一步打开其中长线的增长空间。

然而隔天,立讯精密就在投资者电话会议中否定了“造车”的说法,立讯精密董事长、总经理王来春女士明确表示,本次与奇瑞的战略合作,公司并不造车,而是协同奇瑞开拓另一个新产业――为别人造好车,即整车ODM模式,俗称“代工”。

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这不由让人联想到一年前,同为“果链”的富士康与吉利控股联手,双方成立合资公司,为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。随着苹果造车消息的不断释放,外界人士普遍认为,立讯精密和富士康的真正目标其实是为苹果代工做准备。

“为苹果代工的可能性很大,但不是最主要的。”汽车分析师刘明(化名)向本站说道。

更主要的是他们不想错过新能源汽车的时间窗口。随着手机业务逐渐萎缩,这些消费电子厂商急需开辟新的增长曲线。“尤其当有ODM机会出现时,我们也担心会失去进入关键零部件的机会。”立讯精密的一位高层也说道。

对于奇瑞而言,这又何尝不是一次新业务的拓展。不过值得深思的是,这种ODM机会真的来了吗?对于传统车企的转型之路来说,这种模式能起到多大作用?又会有哪些挑战?它的发展前景又在哪里?

笃定“代工” 埋头苦干

一如往常,奇瑞仍旧保持着一位理工男的“低调”。在立讯精密大量释放合作消息的时候,奇瑞却显得异常沉默,并未就此事向外界透露任何消息。

实际上,奇瑞在此之前就已经开始了自己的“代工”之路。

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『奇鲁eC1』

在去年6月份公布的一批新车申报信息中,赫然出现了奇鲁、瑞腾两个新面孔。而相关信息也显示,这两个品牌的车型正是由奇瑞新能源来代工生产。其中奇鲁eC1是一款类似于奇瑞小蚂蚁的微型电动车,而瑞腾RT1则是一款中型电动轿车。

早在2017年,奇瑞就在齐鲁汽车的所在地山东齐河、瑞腾品牌的所在地河北石家庄分别新建了新能源专属工厂,两大基地的最大设计产能共计20万辆,这还不包括芜湖以及合肥工厂。而去年奇瑞新能源的总销量还不到10万辆,产能并未得到有效利用。

所以选择代工也不失为一种好的出路。

今年年初,奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃正公开表示:“随着汽车产品加速向智能化、信息化方向转化,加上汽车共享和平台生态的到来,未来的汽车产业生态会变大,共享服务会越来越多。”

而“代工”模式无疑正是这种共享服务的实际落地。此次合作也是以奇瑞为主导,立讯精密以协同的角色入局。尽管业内对这种模式还存有一定质疑,但奇瑞显然很笃定这条路,步伐很快,摆出一副“两耳不闻窗外事,一心只读圣贤书”的姿态。

据了解,合资公司代工业务的目标客户主要集中在国外传统品牌车企和国内Smart EV(智能电动车)品牌,而且让人意外的是,目前其已经有了比较明确的落地项目,大约在12-18个月陆续投产。

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『奇瑞新能源全铝工厂』

“从目前的情况来看,最先落地的项目应该是国内的Smart EV品牌,国外传统品牌车企自身就有完整的工程制造能力,短时间内看不到对‘代工’业务的需求”,刘明说道。

众所周知,新势力先天缺乏传统汽车的基础优势。选择代工一方面可以缩短品牌客户在上市时间与产量方面的问题,更重要的是可以选择高质量的客户去配合。

“双方可以相互学习、探索创新。”刘明认为,“对于奇瑞来说,当下最显眼的好处可能就是产能可以得到有效利用。”另外在刘明看来,假设后续类似苹果之类的高品质入局者,选择让其代工的话,也可以在设计、技术层面有所收获。总的来说,代工模式对于供给侧来说,还是有着肉眼可见的好处。

不过曾几何时,无论是代工者还是被代工者,在业内都遭受过无情的嘲讽。乃至很多人一谈到“代工”,心里总是犯嘀咕。但仔细想想,“代工”对于汽车产业来说,真的只是一种无奈的选择吗?

被代工者遭质疑 代工者有顾虑

代工模式对于造车新势力来说,确实能够帮其节省资金、减少压力,将更多的精力放在研发、服务领域,另外投产交付速度也能加快。

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『蔚来第10万台量产车在江淮蔚来合肥先进制造基地量产下线』

蔚来采用的就是与江淮汽车合作代工的方式生产。李斌曾明确表示代工这条路是走得通的,而且经过了事实验证。蔚来还是专注在研发与用户服务方面,制造方面也主要专注在供应链管理、质量的控制以及工艺的创新方面,其他方面则是和现有的制造企业合作。

但质疑的声音也很多,部分造车新势力比较抵触。例如小鹏汽车,即使是采用代工模式,也只是权宜之计,在起初选择海马代工之后,后来毅然决然地选择了自建工厂。在他们看来,生产环节交到别人手上,无法管控好品质,生产效率也无法得到保证。

威马创始人沈晖也认为代工实际操作和理论差别太大,研发、工艺以及销售渠道都在自己手里,而中间环节却要给别人去做,这在实际操作中会产生各种问题,这些问题会让他每天睡不着觉,所以威马自始至终都是坚持自己建厂自己造车。

不过很长一段时间以来,业内对于汽车代工的质疑更多集中在需求侧。当然,这也是因为代工模式兴起于造车新势力的崛起,而且提供代工业务的主机厂本身业务发展也不是太理想。

但从供给侧来说,如果代工需求旺盛,对于奇瑞、吉利这些供给侧厂商未来又将面临什么?

以奇瑞和吉利的情况来说,选择代工模式的车企,旗下也经营着自己的品牌。如果选择给其他品牌代工,会不会与自身品牌形成竞争关系,从而影响自身品牌的发展?

短期来看,鉴于传统车企转型上的压力,这也许不是什么大问题。但长远来看,这势必是代工车企所要面对的尴尬局面。他们不得不考虑如何将代工业务盘活,形成自身发展的长期有效资产。从行业角度来讲,也可以探索出一条类似消费电子领域成熟的、专业的代工模式。

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『初期由海马汽车代工的小鹏G3』

“在产能状况允许的情况下,供给侧车企可以选择为那些和自身有着明显差异化的品牌代工,这样可以避免上述情况的发生。”刘明解释道。“另外,选择代工的品牌更多只是在初始阶段有比较强的代工需求,一条道走到黑的应该不会太多。”

在他看来,汽车产业的特征决定了代工模式的局限性。

与此同时,对于真的要投身于代工事业的车企来说,势必意味着要增加新的投入,例如生产线的改造或新工厂的建立。当然就现阶段来说,更多是生产线的改造费用。至于新工厂建立,可能只有等到汽车界的“富士康”出现了。

然而真的会出现吗?

代工的门槛儿越来越高

工信部早在2018年就发布了《道路机动车辆生产企业及产品准入许可管理办法》,鼓励汽车研发设计企业与生产企业合作,允许前者借用生产企业的生产能力,申请道路机动车辆生产企业及产品准入。

而当时的背景正值汽车产业迎来首次销量下滑,车企却在不断新建工厂,扩展产能,产能过剩的现象已经初现。另一方面,造车新势力大量涌入,却缺乏生产资质、制造能力。这种情况下,采用代工模式无疑可以很好地协调双方产能的利用,盘活资产,最大程度提升资产利用效率。

2021年6月,工信部表示,针对当下汽车产业产能过剩的问题,要深化汽车生产的“放、管、服”改革,有序放开代工生产,要提高产业的集中度,遏制盲目投资和重复建设。

到目前为止,产能过剩依然是大部分厂商所面临的问题。电动化转型过程中的压力,也促使它们不得不考虑制造资源的合理使用。

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『吉利、富士康在线签署合作协议』

与此同时,供给侧的厂商态度也有所转变。此前有媒体报道,据吉利高管透露,“公司董事长对代工的态度很明确,正在接受并追求实现这一目标的快速落地。”

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也表示,让研发等前端工作与生产制造实现分工合作,对行业是利好。当汽车作为下一个最具前景的智能终端设备,会有越来越多的传统主机厂做“代工”。

当然这是一个双向选择的结果。

“从现有情况来看,汽车代工会有比较好的一个前景。主要方向还是集中在产能的使用上。具体说手机代工的模式会不会在汽车行业复制成功,还需要实践来验证,”中国汽车工业协会副总工程师许海东向本站说道,“毕竟汽车产业的流程复杂,标准也比较高,目前依然处在一个探索阶段。”

现阶段能看到的是,代工车企的门槛儿可能会越来越高。对于这些代工的车企来说,短期内可能也是权宜之计。最终目的只是利用有限的闲置资源获得最好的收益。

前几年,大多数代工厂都是一些类似于海马、长江等处在垂死边缘的车企,本身自己就缺少一定的竞争力,又能为新势力赋能多少,最终致使“代工”从一个中性词演化成一个贬义词。然而随着吉利、奇瑞的入局,未来代工的标准也许会有所提高。

“从这个角度来看,那些处于边缘的车企在代工模式真正到来时,可能依然无法摆脱被淘汰的命运,代工最终的结果依然还是向头部车企集中。毕竟新势力也需要保证质量。”刘明说道,“那些主机厂时代的命运,在代工厂时代可能还会上演。”

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